Một tính năng đáng chú ý trong sự phát triển của giao thông đường sắt của năm cuối là sự gia tăng về số lượng hành khách hạng ba, so với lớp học đầu tiên và thứ hai. Mười sáu năm sau đó, các hành khách hạng ba được thành lập chỉ có khoảng một phần ba; mười năm sau họ khoảng một nửa; trong khi bây giờ họ hình thành gần hai phần ba toàn bộ số thực. Do đó dự đoán George Stephenson "rằng thời gian sẽ đến khi nó sẽ rẻ hơn cho một người đàn ông làm việc để thực hiện một cuộc hành trình bằng đường sắt hơn để đi bộ trên chân" đã được thực hiện.
Mức độ an toàn mà lưu lượng truy cập lớn này đã được thực hiện không phải là ít nhất đáng kể tính năng của nó. Tất nhiên, miễn là đường sắt đang làm việc của người đàn ông, họ sẽ phải chịu trách nhiệm không hoàn hảo thuộc về tất cả mọi thứ của con người. Mặc dù máy móc của họ có thể được hoàn hảo, và tổ chức của họ như hoàn chỉnh như kỹ năng và sự suy tính có thể làm cho nó, người thi công sẽ ở lần được quên và lơ đãng, và bất cẩn của một thời điểm có thể dẫn đến những kết quả tai hại nhất. Tuy nhiên, tham gia tất cả các trường hợp vào tài khoản, các thắc mắc là đi du lịch bằng đường sắt với tốc độ cao nên đã được trả lại tương đối để an toàn.
Để bị sét đánh là một trong những hiếm nhất của tất cả các nguyên nhân tử vong, nhưng người khác bị thiệt mạng do sét đánh ở Anh, vào năm 1866, hơn là bị giết trên đường sắt do các nguyên nhân ngoài tầm kiểm soát của mình; số trong các trường hợp trước đây đã được mười chín, và sau mười lăm, hoặc một trong mỗi hai mươi triệu hành khách vận chuyển. Hầu hết mọi người sẽ xem xét khả năng của họ chết bằng cách treo cổ là cực kỳ xa; Chưa hết, theo [xi] để lợi nhuận của Tổng Đăng ký cho năm 1867, nó lớn hơn mà bị chết bởi tai nạn đường sắt ba mươi lần. Lấy số lượng người đi du lịch ở Anh vào năm 1866 tại 313.699.268, trong đó có mười lăm đã vô tình giết chết, có thể thấy rằng, ngay cả giả sử một người để có một sự tồn tại vĩnh viễn, và để thực hiện một cuộc hành trình bằng đường sắt hàng ngày, khả năng của mình bị giết chết trong một tai nạn sẽ xảy ra trên trung bình một lần trong trên 50.000 năm.
Sự an toàn đáng chú ý với giao thông đường sắt mà là trên toàn bộ tiến hành, là do cảnh giác liên tục và kỹ năng cao được áp dụng. Những người đàn ông làm việc đường sắt là phần lớn những người đàn ông chọn của đất nước, và mỗi nhà ga có thể được coi là một trường học thực tế của ngành công nghiệp, sự chú ý, và đúng giờ. Nơi đường sắt thất bại trong các khía cạnh, nó thường sẽ được phát hiện ra rằng đó là vì những người đàn ông này có khiếm khuyết cá nhân, hoặc vì những người đàn ông tốt hơn là không để có được. Nó cũng phải nói thêm rằng nhiệm vụ nặng nề và chịu trách nhiệm mà công nhân đường sắt được kêu gọi để thực hiện yêu cầu một mức độ xem xét trên một phần của công chúng mà không phải là rất thường xuyên mở rộng cho họ.
Vài nhận thức được phương tiện phức tạp và các cơ quan đang hoạt động liên tục trên đường sắt ngày đêm để đảm bảo sự an toàn của hành khách đến cuối cuộc hành trình của họ. Con đường đang được một hệ thống kiểm tra liên tục, theo băng nhóm của người đàn ông-khoảng mười hai để mỗi năm dặm, theo một quản đốc hay "xếp ê kíp"-mà nhiệm vụ chính là để thấy rằng các đường ray và ghế là âm thanh, tất cả các fastenings của họ hoàn toàn, và dòng rõ ràng của chướng ngại vật.
Sau đó, tại tất cả các mối nối, sidings, và giao cắt, pointsmen đang đóng quân, với các hướng dẫn rõ ràng để các nhiệm vụ được thực hiện bởi chúng. Ở những nơi tín hiệu được cung cấp, làm việc từ sân ga, hoặc từ đặc biệt tín hiệu hộp, với mục đích bảo vệ dừng hoặc đi xe lửa. Khi các tuyến đường sắt đầu tiên được mở ra các tín hiệu là một loại rất đơn giản. Trạm-men cho họ với cánh tay của họ kéo dài ra ở các vị trí khác nhau; sau đó lá cờ màu sắc khác nhau đã được sử dụng; tiếp theo [xii] tín hiệu cố định, với cánh tay hoặc đĩa, hoặc hình chữ nhật hoặc hình tam giác. Tiếp sau đó là một hệ thống hoàn chỉnh các tín hiệu semaphore, gần và xa xôi, bảo vệ tất cả các nút giao thông, sidings,, lối mở.
Khi thanh tra chính phủ lần đầu tiên được bổ nhiệm của Hội đồng Thương mại xem xét và báo cáo khi làm việc của đường sắt, họ đã báo động bởi số lượng các chuyến tàu sau nhau tại một số trạm trong những gì sau đó dường như là một sự nối tiếp nhanh. Một đoạn trong một báo cáo bằng văn bản vào năm 1840 bởi Sir Frederick Smith, như giao thông tại "Junction Taylor," trên đường sắt York và Bắc Midland, tương phản một cách tò mò với cuộc sống đường sắt và hoạt động của ngày nay: "Ở đây," đã viết thanh tra báo động, "các đoàn tàu chở khách từ York, cũng như Leeds và Selby, đáp ứng bốn lần một ngày. không ít hơn 23 hành khách xe lửa dừng lại ở hoặc vượt qua trạm này trong 24 giờ-một số tiền của giao thông đòi hỏi không chỉ là nhất sắp xếp hoàn hảo trên một phần của công tác quản lý, nhưng sự cảnh giác tối đa và năng lượng trong các tôi tớ của Công ty làm việc tại nơi này. "Ngược lại điều này với nhà nước của những điều bây giờ. Trên tuyến đường Metropolitan, 667 chuyến tàu vượt qua một điểm cho trước theo một hướng này hay cách khác trong mười tám giờ của ngày làm việc, hoặc trung bình 36 chuyến tàu một giờ. Tại Trạm Cannon-đường phố của đường sắt Đông Nam, 527 chuyến tàu đi vào và ra hàng ngày, nhiều người trong số họ qua các bài hát của nhau dưới sự bảo vệ của các tín hiệu nhà ga. Bốn mươi lăm xe lửa chạy vào và ra từ 9 đến 10 giờ sáng, và một số lượng tương đương từ 4 đến 05:00 Một lần nữa, tại Clapham Junction, gần London, khoảng 700 chuyến tàu qua hoặc dừng lại hàng ngày; và mặc dù các quan sát ngẫu nhiên các thừa kế của xe lửa đến và đi, chạy và dừng lại, khớp nối và shunting, xuất hiện một cảnh không thể tách rời của sự nhầm lẫn và nguy hiểm, toàn bộ là rõ ràng dễ hiểu để các tín hiệu người đàn ông trong hộp của họ, người làm việc trong các đoàn tàu và với độ chính xác phi thường và đều đặn.
Bên trong của một tín hiệu hộp nhắc một trong một piano sở trường trên quy mô lớn, các đòn bẩy xử lý tương ứng với các phím của [xiii] cụ; và, một người uninstructed, để làm việc một sẽ là khó khăn như để chơi một giai điệu trên khác. Tín hiệu hộp bên ngoài Trạm Cannon-đường chứa 67 đòn bẩy xử lý, nhờ đó các tín hiệu người đàn ông được kích hoạt cùng một lúc để giao tiếp với các trình điều khiển của tất cả các công cụ trên dòng trong một diện tích 800 mét. Họ trực tiếp bởi các dấu hiệu, đó là khá dễ hiểu là từ ngữ, các trình điều khiển của xe lửa bắt đầu từ bên trong nhà ga, cũng như những người của các đoàn tàu đến từ bên ngoài. Bằng cách kéo một đòn bẩy xử lý, một tín hiệu xa xôi, có lẽ ngoài tầm mắt, được thiết lập một số trăm thước, mà tiếp cận lái xe đọc nó một cách nhanh chóng như anh đến cùng một lúc giải thích-, và dừng lại hay tiến bộ, như các tín hiệu có thể trực tiếp .
Độ chính xác và độ chính xác của tín hiệu-máy móc làm việc tại các trạm quan trọng và các nút có trong các năm gần được cải thiện rất nhiều bởi một mưu khéo léo, nhờ đó các thiết lập của tín hiệu chuẩn bị con đường cho xe lửa tới. Khi tín hiệu được đặt ở "nguy hiểm", các điểm là cùng một lúc làm việc, và con đường được "khóa" chống lại nó; và khi ở "an toàn", con đường là mở tín hiệu và các điểm chính xác tương ứng.
Mức độ an toàn mà lưu lượng truy cập lớn này đã được thực hiện không phải là ít nhất đáng kể tính năng của nó. Tất nhiên, miễn là đường sắt đang làm việc của người đàn ông, họ sẽ phải chịu trách nhiệm không hoàn hảo thuộc về tất cả mọi thứ của con người. Mặc dù máy móc của họ có thể được hoàn hảo, và tổ chức của họ như hoàn chỉnh như kỹ năng và sự suy tính có thể làm cho nó, người thi công sẽ ở lần được quên và lơ đãng, và bất cẩn của một thời điểm có thể dẫn đến những kết quả tai hại nhất. Tuy nhiên, tham gia tất cả các trường hợp vào tài khoản, các thắc mắc là đi du lịch bằng đường sắt với tốc độ cao nên đã được trả lại tương đối để an toàn.
Để bị sét đánh là một trong những hiếm nhất của tất cả các nguyên nhân tử vong, nhưng người khác bị thiệt mạng do sét đánh ở Anh, vào năm 1866, hơn là bị giết trên đường sắt do các nguyên nhân ngoài tầm kiểm soát của mình; số trong các trường hợp trước đây đã được mười chín, và sau mười lăm, hoặc một trong mỗi hai mươi triệu hành khách vận chuyển. Hầu hết mọi người sẽ xem xét khả năng của họ chết bằng cách treo cổ là cực kỳ xa; Chưa hết, theo [xi] để lợi nhuận của Tổng Đăng ký cho năm 1867, nó lớn hơn mà bị chết bởi tai nạn đường sắt ba mươi lần. Lấy số lượng người đi du lịch ở Anh vào năm 1866 tại 313.699.268, trong đó có mười lăm đã vô tình giết chết, có thể thấy rằng, ngay cả giả sử một người để có một sự tồn tại vĩnh viễn, và để thực hiện một cuộc hành trình bằng đường sắt hàng ngày, khả năng của mình bị giết chết trong một tai nạn sẽ xảy ra trên trung bình một lần trong trên 50.000 năm.
Sự an toàn đáng chú ý với giao thông đường sắt mà là trên toàn bộ tiến hành, là do cảnh giác liên tục và kỹ năng cao được áp dụng. Những người đàn ông làm việc đường sắt là phần lớn những người đàn ông chọn của đất nước, và mỗi nhà ga có thể được coi là một trường học thực tế của ngành công nghiệp, sự chú ý, và đúng giờ. Nơi đường sắt thất bại trong các khía cạnh, nó thường sẽ được phát hiện ra rằng đó là vì những người đàn ông này có khiếm khuyết cá nhân, hoặc vì những người đàn ông tốt hơn là không để có được. Nó cũng phải nói thêm rằng nhiệm vụ nặng nề và chịu trách nhiệm mà công nhân đường sắt được kêu gọi để thực hiện yêu cầu một mức độ xem xét trên một phần của công chúng mà không phải là rất thường xuyên mở rộng cho họ.
Vài nhận thức được phương tiện phức tạp và các cơ quan đang hoạt động liên tục trên đường sắt ngày đêm để đảm bảo sự an toàn của hành khách đến cuối cuộc hành trình của họ. Con đường đang được một hệ thống kiểm tra liên tục, theo băng nhóm của người đàn ông-khoảng mười hai để mỗi năm dặm, theo một quản đốc hay "xếp ê kíp"-mà nhiệm vụ chính là để thấy rằng các đường ray và ghế là âm thanh, tất cả các fastenings của họ hoàn toàn, và dòng rõ ràng của chướng ngại vật.
Sau đó, tại tất cả các mối nối, sidings, và giao cắt, pointsmen đang đóng quân, với các hướng dẫn rõ ràng để các nhiệm vụ được thực hiện bởi chúng. Ở những nơi tín hiệu được cung cấp, làm việc từ sân ga, hoặc từ đặc biệt tín hiệu hộp, với mục đích bảo vệ dừng hoặc đi xe lửa. Khi các tuyến đường sắt đầu tiên được mở ra các tín hiệu là một loại rất đơn giản. Trạm-men cho họ với cánh tay của họ kéo dài ra ở các vị trí khác nhau; sau đó lá cờ màu sắc khác nhau đã được sử dụng; tiếp theo [xii] tín hiệu cố định, với cánh tay hoặc đĩa, hoặc hình chữ nhật hoặc hình tam giác. Tiếp sau đó là một hệ thống hoàn chỉnh các tín hiệu semaphore, gần và xa xôi, bảo vệ tất cả các nút giao thông, sidings,, lối mở.
Khi thanh tra chính phủ lần đầu tiên được bổ nhiệm của Hội đồng Thương mại xem xét và báo cáo khi làm việc của đường sắt, họ đã báo động bởi số lượng các chuyến tàu sau nhau tại một số trạm trong những gì sau đó dường như là một sự nối tiếp nhanh. Một đoạn trong một báo cáo bằng văn bản vào năm 1840 bởi Sir Frederick Smith, như giao thông tại "Junction Taylor," trên đường sắt York và Bắc Midland, tương phản một cách tò mò với cuộc sống đường sắt và hoạt động của ngày nay: "Ở đây," đã viết thanh tra báo động, "các đoàn tàu chở khách từ York, cũng như Leeds và Selby, đáp ứng bốn lần một ngày. không ít hơn 23 hành khách xe lửa dừng lại ở hoặc vượt qua trạm này trong 24 giờ-một số tiền của giao thông đòi hỏi không chỉ là nhất sắp xếp hoàn hảo trên một phần của công tác quản lý, nhưng sự cảnh giác tối đa và năng lượng trong các tôi tớ của Công ty làm việc tại nơi này. "Ngược lại điều này với nhà nước của những điều bây giờ. Trên tuyến đường Metropolitan, 667 chuyến tàu vượt qua một điểm cho trước theo một hướng này hay cách khác trong mười tám giờ của ngày làm việc, hoặc trung bình 36 chuyến tàu một giờ. Tại Trạm Cannon-đường phố của đường sắt Đông Nam, 527 chuyến tàu đi vào và ra hàng ngày, nhiều người trong số họ qua các bài hát của nhau dưới sự bảo vệ của các tín hiệu nhà ga. Bốn mươi lăm xe lửa chạy vào và ra từ 9 đến 10 giờ sáng, và một số lượng tương đương từ 4 đến 05:00 Một lần nữa, tại Clapham Junction, gần London, khoảng 700 chuyến tàu qua hoặc dừng lại hàng ngày; và mặc dù các quan sát ngẫu nhiên các thừa kế của xe lửa đến và đi, chạy và dừng lại, khớp nối và shunting, xuất hiện một cảnh không thể tách rời của sự nhầm lẫn và nguy hiểm, toàn bộ là rõ ràng dễ hiểu để các tín hiệu người đàn ông trong hộp của họ, người làm việc trong các đoàn tàu và với độ chính xác phi thường và đều đặn.
Bên trong của một tín hiệu hộp nhắc một trong một piano sở trường trên quy mô lớn, các đòn bẩy xử lý tương ứng với các phím của [xiii] cụ; và, một người uninstructed, để làm việc một sẽ là khó khăn như để chơi một giai điệu trên khác. Tín hiệu hộp bên ngoài Trạm Cannon-đường chứa 67 đòn bẩy xử lý, nhờ đó các tín hiệu người đàn ông được kích hoạt cùng một lúc để giao tiếp với các trình điều khiển của tất cả các công cụ trên dòng trong một diện tích 800 mét. Họ trực tiếp bởi các dấu hiệu, đó là khá dễ hiểu là từ ngữ, các trình điều khiển của xe lửa bắt đầu từ bên trong nhà ga, cũng như những người của các đoàn tàu đến từ bên ngoài. Bằng cách kéo một đòn bẩy xử lý, một tín hiệu xa xôi, có lẽ ngoài tầm mắt, được thiết lập một số trăm thước, mà tiếp cận lái xe đọc nó một cách nhanh chóng như anh đến cùng một lúc giải thích-, và dừng lại hay tiến bộ, như các tín hiệu có thể trực tiếp .
Độ chính xác và độ chính xác của tín hiệu-máy móc làm việc tại các trạm quan trọng và các nút có trong các năm gần được cải thiện rất nhiều bởi một mưu khéo léo, nhờ đó các thiết lập của tín hiệu chuẩn bị con đường cho xe lửa tới. Khi tín hiệu được đặt ở "nguy hiểm", các điểm là cùng một lúc làm việc, và con đường được "khóa" chống lại nó; và khi ở "an toàn", con đường là mở tín hiệu và các điểm chính xác tương ứng.










